REGION – Ende letzten Monats präsentierte der Verein «Bahndreieck Luzern Nord» eine machbare Alternative zum derzeit forcierten Tiefbahnhof. Die REGION wollte mehr über diese Idee erfahren und sprach mit dem Architekten des Projekts, Martin Simmen.
(esa) Das Projekt «Tiefbahnhof Transit» verspricht eine massive Entschärfung der momentanen Verkehrssituation in und um die Stadt Luzern. Mit neuen Spurführungen und einem Durchgangsbahnhof in der Kantonshauptstadt soll nicht nur die Innerschweiz, sondern die ganze Nation vom Prestigeprojekt profitieren. Doch das mit über 2 Milliarden Franken budgetierte Vorhaben scheint nicht nur Befürworter zu finden. Es gibt auch Stimmen aus der Region, die ein komplettes Umdenken fordern und dazu auch realisierbare Alternativen bieten.
Schon immer kritische Stimmen
Bereits vor rund vier Jahren, als der Tiefbahnhof grosse politische Unterstützung von allen Seiten erfuhr, gab es kritische Stimmen gegen das Prestigeprojekt. Das Architektenpaar Simmen schlug eine Variante vor, die den heutigen Bahnhof Luzern kaum tangierte, dafür aber einen neuen Bahnhof bei Emmenbrücke vorsah. Mit diesem «Bahnhof Luzern Nord» sollte, so die Idee, eine direkte Verbindung von Basel über Sursee und Emmenbrücke nach Zürich möglich sein, ohne den Weg über Luzern gehen zu müssen. Diese Idee wurde vom Verein «Bahndreieck Luzern Nord», in dem auch die Simmen-Architekten Mitglied sind, weiter gesponnen und Ende April interessierten Leuten vorgestellt.
Alternative präsentiert
Am 23. April präsentierte der Verein Bahndreieck Luzern Nord mit namhaften Persönlichkeiten um das Architektenpaar Simmen und den Rechtsanwalt Viktor Rüegg im Restaurant Regatta am Rotsee das gleichnamige Projekt. Grundpfeiler der Idee des Bahndreiecks sind: Der Ausbau der Rotseestrecke auf eine Doppelspur, eine neue Bahn- und Busstation Luzern Nord südlich von Emmen, eine Schlaufe Emmenbrücke–Rotsee über die Reuss und der Ausbau der Strecke Flumühle–Bahnhof Luzern auf drei Spuren. Mit diesen Aspekten, welche insgesamt mit rund 700 Mio. Franken deutlich günstiger sind als das Tiefbahnhof-Transit-Projekt, soll der internationale Zugverkehr und nationale Transitverkehr verbessert werden. Dazu soll, wie beim Durchgangs-Tiefbahnhof, das S-Bahn-Netz der Region gestärkt und der Verkehr beim Bahnhof Luzern City entlastet werden. Welches Projekt schliesslich realisiert wird, steht noch in den Sternen.
Die Region sprach mit Architekt Martin Simmen über das Alternativ-Projekt Bahndreieck Luzern Nord.
Die Stimmbürger der Stadt Luzern haben damals an der Urne dem Planungskredit für den Tiefbahnhof Luzern zugestimmt. Was bewegt Sie dazu, einen Alternativ-Vorschlag zu präsentieren?
Gemäss «Dekret über einen Sonderkredit für die Vorfinanzierung des Vorprojektes für einen Tiefbahnhof Luzern», welches vom Volk am 29. November 2009 angenommen wurde, war unter Ziffer 2 zu lesen, dass der Regierungsrat damit beauftragt wird, die Prüfung von Alternativprojekten in die Projektphase miteinzubeziehen. Der Stimmbürger hat also nicht ausschliesslich für das Vorprojekt Tiefbahnhof gestimmt. Der Stimmbürger hat auch nicht Stellung für den Tiefbahnhof bezogen, sondern für ein Vorprojekt, welches nähere Auskunft über die Machbarkeit und über die Kosten gibt. Er durfte erwarten, dass ein Vorprojekt auch Kostenangaben über die bekannten Alternativprojekte, wie das von mir eingebrachte, liefern werde.
Damals wie heute bewegt mich die naheliegende Befürchtung, dass der Tiefbahnhof nie gebaut werden wird, für eine vernünftigere und kostengünstigere Alternative einzutreten.
Obwohl viel teurer wird der Tiefbahnhof von vielen politischen und wirtschaftlichen Vertretern favorisiert. Haben Sie Ihre Idee vom Bahndreieck Luzern Nord zu wenig bekannt gemacht?
Es ist gewiss sinnvoll, für ein Verkehrsprojekt, bei dem man auf fremde Finanzhilfe angewiesen ist, Einigkeit zu demonstrieren. Regierungsrat Max Pfister ist es seinerzeit gelungen, alle Parteien auf den offensichtlich von den SBB favorisierten Tiefbahnhof einzuschwören. Bewusst oder unwissentlich übersah man dabei jedoch das verheerende Kosten-Nutzen-Verhältnis. Auch nahm man die von den Planern verdrängten, unvorteilhaften Nebenwirkungen beim Tiefbahnhof nicht wahr. Man rechnet mit einem Wachstum der Bahnreisenden um 60 Prozent. Wie soll das der heute schon überlastete Luzerner Bahnhofplatz verkraften?
Ich habe seinerzeit sämtliche mir zugänglichen Luzerner Politiker und Medien auf mein Alternativprojekt «Bahnhof Luzern Nord» aufmerksam gemacht. Statt darauf einzutreten, hat man es als Störfaktor abgeschrieben. Ein fairer, fachgerechter Vergleich mit dem Projekt Tiefbahnhof hat nie stattgefunden.
Beim Tiefbahnhof wird mit Kosten von weit über 2 Milliarden Franken gerechnet. Wieso ist die Variante mit dem Bahnhof Luzern Nord so viel günstiger? Kann es nicht nachträglich zu viel höheren Baukosten kommen?
Offensichtlich hat die Einsicht gesiegt, dass der Tiefbahnhof als Sackbahnhof von zu geringem Nutzen ist, um ihn weiter zu verfolgen. Der nunmehr propagierte Durchgangstiefbahnhof wird offiziell auf 2,1 Milliarden Franken geschätzt. Neue Kostenangaben werden Anfang Juli bekannt gegeben werden. Nach den Erfahrungen bei andern Grossprojekten wird kaum jemand an zukünftigen Kostenüberschreitungen zweifeln. Das kann durchaus auch bei unseren Kostenangaben für das «Bahndreieck Luzern Nord» zutreffen. Wir haben uns dabei auf unüberprüfbare offiziöse Kostenprognosen und zum Teil auf eigene Schätzungen gestützt. Unumstösslich ist aber die Tatsache, dass unser Projekt nur einen Bruchteil des Durchgangs-Tiefbahnhofs kosten würde. Es muss wohl einleuchten, dass eine identische Bahnstation auf freiem Feld billiger zu haben ist als in einer überdimensionierten unterirdischen Betonkiste in schlechtest denkbarem Baugrund. Ebenso logisch ist, dass bedeutend weniger Tunnelbauten auch bedeutend weniger kosten.
Die Realisierung des Tiefbahnhofs hätte grosse Eingriffe in die Natur zur Folge. Auch die Variante mit dem Bahnhof Luzern Nord umfasst Bohrungen. Wo wären die ökologischen Eingriffe bei der Alternativ-Variante am grössten?
Die grossen ökologischen Nachteile, wie sie beim Tiefbahnhof anfallen würden, entfallen bei unserem Projekt allesamt: Wo zum Beispiel deponiert man eine Million Kubikmeter grösstenteils minderwertiges Erdmaterial? Unser Projekt beinhaltet lediglich zwei kurze Tunnels von insgesamt 1,5 km Länge.
Haben Sie von Seiten des Bundes oder des Verkehrsverbundes Luzern irgendwelche positiven Signale für Ihr Projekt erhalten?
Dem geneigten Beobachter wird es nicht entgehen, dass seitens des Bundes gegenüber dem Projekt Tiefbahnhof keine wohlwollenden Signale ausgesendet werden. Unser Projekt geht indessen in die Richtung, die vom Bund erwartet wird. Dem Bundesbeschluss FABI vom Januar 2012 ist zu entnehmen, dass 600 Millionen Franken für einen Ausbau Rotsee–Luzern in 1. Dringlichkeitsstufe vorgesehen sind. Die Alternative Tiefbahnhof (1,6 Milliarden Franken) findet man erst in der zweiten Dringlichkeitsstufe, also am St.-Nimmerleinstag.
Wie schätzen Sie die Chancen ein, dass Ihr Projekt verwirklicht wird?
Unser Projekt wird nur verwirklicht, wenn man zur Einsicht kommt, dass es nie einen Tiefbahnhof geben wird. Andernfalls wird in Luzern in Sachen Eisenbahn nichts bewegt werden. Wir hoffen auf Druck aus der Bevölkerung und auf den Mut von Politikern, einzugestehen, dass man aufs falsche Ross gesetzt hat.